创新不是为了自己的利益
创新是谁说了算?这是影响我们国家科技发展一个很大的问题。领导说了算，领导到底懂不懂，不听专家意见，就拍脑袋决定。这一度成为创新最大的阻力。很多重大科研项目、很多需要研究的工程项目都因此“走偏”了。
科学的研究是非常关键的。这几年，领导开始认识到这个问题，规划的方案都要经过专家讨论。专家讨论方案，不是你的业务水平问题，首要的是品德问题，好的品德才能得到好的方案。为老百姓服务、为国家服务，要有这个决心。
还要学会找问题，找问题比看问题更重要。不要把不是问题的说成问题，把简单问题复杂化，这样的研究、这样的理念、这样的品德根本创新不了，我们也不需要这样的“人才”。搞创新是非常难的一个过程，要想没有风险是不可能的，创新不是为了自己的利益。
对于工程来说，设计是创新的第一关。可实际上这往往却成了创新的一个阻力。有的设计人员根本不懂施工，抄图、套规范，设计图纸创新不了。现在要有所改变，设计支持结构。设计图纸包括结构设计、规模设计，施工单位成立设计院，图纸来了把它建成。设计、施工二者合到一起才是真正的设计图纸，这样才能出真正的预算。从设计上创新，不能因为设计阻挠了技术的发展。规划方案是非常重要的，再通过施工进行完善。
我们需要创新，创新需要培养人才。我们培养的是能把复杂问题简单化的人才，不是简单问题复杂化的人才。学校老师应该掌握行业动态的发展，否则学生毕业后出去什么都不懂。现在的问题就是脱节很严重，大学培养的人才到了企业不好用，刚毕业的学生知识面太小，需要锻炼三到五年才能独立工作。
中国的工程建设，包括水利、建筑、土木等，需要新一代年轻人接力，希望“80后”“90后”“00后”继续努力，在实践中锻炼自己，不断迸发出创新的火花。
中国工程院院士周丰峻：
创新海底工程建设技术
怎么样搞好创新，解决我们工程实践当中面临的重大问题，对于大型海底工程建设至关重要。
在铁路包括高铁的隧道的建设中，装备技术特别重要。我国的隧道施工装备，在短短的10年间发展非常快，在工程建设中又快、又好、又安全。比如，引洮供水工程。工程遇到的岩石是砂岩，开挖的直径将近6米，解决了刀盘切割问题，月平均推进近180米，一天平均近60米，这个速度世界上没有比我们更高的。欧洲日平均40米，最高纪录50米。
港珠澳联通隧道连接珠江三角洲，一共36公里，包括26公里的桥梁、625米的人工岛，还有岛下5.6公里的海底隧道，目前都已经完工了。这个隧道在施工的时候遇到了很大的难度，其中最难的还是有关人工岛的建设。人工岛的建设采用了钢铁岩的办法，整个围着岛建一圈，全是钢做的，高度大概60米、直径23米，采用8个振动锤垂直从水面向下打下去，要求振动的过程中保持同相位、同频率。因为这项技术，我们整个施工进度提前了一年。
香港铜锣湾避风塘的隧道是在已有的隧道下继续做的隧道。这样产生一个问题，上部已经建有隧道，下边再挖隧道，中间会有十几米间隔，怎么能保证不会因为下边的开挖导致上边工程的破坏。为了解决这个问题，采取了几项措施。洞口开挖采用高压喷射灌浆的技术，同时开挖面进行加固，用了12米长玻璃纤维锚杆进行加固，加强了整体的强度，提高了稳定性。整个施工过程非常安全。
海洋工程中隧道工程多的话，不得不做离岸混凝土工程这样的技术准备。这个技术可以用在通风上，对跨海工程里边比较深的都可以做成垂直通风口，在风浪下是很平稳的，稳定性比钢结构要好。在岸上进行预浇筑，下水以后继续浇筑，在顶部进行安装，通过gps定位，到预定的位置进行安装，投入使用。
中国工程院院士杜彦良：
保障重大工程安全可靠
我国现在在安全保障方面存在哪些问题?一是短寿命、安全隐患突出，在复杂环境条件下长期服役、长期作用，导致结构性能早期退化，承载力下降，耐久力降低;二是个别工程设计建造存在一些不合理，导致承载力不足或使用寿命较短;三是人为因素，对于运营维护管理不及时、严重超载导致下降。另外，就是突发自然灾害导致意外结构损伤，使使用寿命下降或者发生严重的破坏。其中，人为因素占主体。所以说科学的管理、科学的维护、科学的施工应该引起我们的高度重视。从桥梁事故的特征分析来说，自然灾害人为因素，人为因素占主体，严重损伤和中度损伤占主体，从建造、运营和拆除阶段，运营阶段占主体，这样采用如何合理的先进的维修方式，实施能发现重大工程结构的隐患，及时排除这些安全隐患，保证它的安全性，应该是我们大家关注的问题。
值得注意的是，虽然我们交通基础设施的规模位居世界第一，但平均使用寿命低于发达国家。为了提高重大工程服役期间的安全性、适用性、耐久性，确保大动脉的安全畅通，必须推进重大工程结构的长寿命。
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